El primer decreto automotriz se orientó exclusivamente a la producción de vehículos para el mercado doméstico y no se fijó un límite de armadoras en la industria terminal, lo cual originó que para 1965, año en el que se liberó la fabricación de autopartes sólo se produjeran entre las siete compañías existentes 96,781 vehículos que dada su variedad imposibilitaron el uso de la economía de escala. En tanto que Corea con su primer decreto automotriz buscó las economías de escala orientando su producción tanto al mercado interno como al de exportación, fijando niveles de contenido nacional en la fabricación de sus vehículos de un 90 y 70% para el mercado interno y de exportación respectivamente. Además de que sólo se permitió el establecimiento de cuatro compañías armadoras y 250 fabricantes de autopartes, alcanzando por ende grandes niveles de especialización.
Con el segundo y tercer decreto automotriz de 1972 y 1977, respectivamente, se intentó corregir este error abriendo el mercado hacia la exportación; sin embargo, la crisis petrolera de principios de los años setenta obligó a una contracción de la demanda estadounidense de vehículos y las expectativas de exportación se vinieron abajo, haciendo fracasar al segundo decreto; mientras que el tercero sufrió un revés con el boom petrolero en México que atrajo nuevamente las miradas hacia el mercado doméstico desinteresando las exportaciones.
2) Organización industrial
El crecimiento de la industria automotriz mexicana se dio sin un orden preestablecido de desarrollo; es decir, no se supo estratificar de una forma correcta cada uno de los elementos que intervienen en la cadena productiva de la industria automotriz. Permitiendo que por doquier aparecieran fabricantes de autopartes comunes para todas las armadoras, que en la mayoría de los casos carecen de especialización dada la diversidad de productos que mantienen en el mercado y que da origen a una baja productividad, motivada entre otras cosas por las tan complicadas relaciones de intercambio entre proveedores y armadoras. A lo anterior podemos agregar que cuando México decidió moverse hacia la apertura y globalización comercial a fines de los años ochenta, la infraestructura de esta industria no le permitió adecuarse a los requerimientos internacionales que en términos de calidad, productividad y costo se vivían y siguen vigentes en los mercados líderes en producción y ventas automotrices. Si bien es cierto que la industria terminal aparenta funcionar satisfactoriamente en el nuevo modelo mundial, y aunque el comportamiento de la producción ha sido ascendente desde la década de los noventa, no mantiene el mismo nivel de crecimiento que otras naciones emergentes, por lo que en 2004 fue desplazado hasta la posición once en cuanto a los países líderes productores de vehículos.
Esta problemática se vive de una forma más intensa en la industria de autopartes, donde cada día las compañías instaladas en México pierden mercado ante la incursión en la fabricación de vehículos de partes componentes importadas principalmente desde los países de origen de las compañías de la industria terminal con proveedores desarrollados localmente, cuyos niveles de calidad y productividad les permiten exportar partes a México a precios competitivos.
3. Estructura actual
El sector de la industria automotriz compuesto tanto por la industria terminal como por la industria de autopartes sin lugar a dudas tiene un papel relevante dentro de la economía nacional actual; según el Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) así como la Secretaría de Economía. A continuacion se muestran alguno de los datos proporcionados por las dos instituciones ya señaladas anteriormiernte:
• Genera el 1.6% de todo el empleo nacional (488,900 empleos directos).
• 18% del empleo del sector manufacturero.
• Aporta alrededor del 2.5% del PIB nacional.
• 16% del PIB del sector manufacturero.
• 19% del total de las exportaciones. (Segundo lugar abajo del petroleo)
• 21 % del total de las exportaciones de manufactura.
• 11% del total de las importaciones.
• Mercado de equipo original estimado en 26 billones de dólares.
• Monto de las exportaciones 32.5 billones de dólares.
• Monto de las importaciones 23 billones de dólares.
Estos números no son más que el resultado del cambio estructural desde el cual ha evolucionado esta industria y que hoy en día la hacen ser un sector exportador por excelencia al ser de las áreas más beneficiadas con la firma del TLCAN y cuya infraestructura la coloca como la undécima potencia en el nivel mundial. Con relación al futuro inmediato, el aspecto más importante de la macroeconomía para el sector automotriz es el esperado crecimiento de la demanda interna con el fin de seguir el modelo de los mercados canadiense y estadounidense, cuya estructura automotriz y parque vehicular son considerables; por ello una parte relevante de la estrategia global para los próximos años debe ser incentivar el consumo doméstico, contraído durante la década de los ochenta y noventa principalmente por las crisis económicas concurrentes.
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