New York Times

viernes, 14 de octubre de 2011

Competitividad y Sistemas de Produccion de la Industria Automotriz en Mexico

Pese al bajo crecimiento de esta industria y las grandes amenazas que representa la incursión de países emergentes en la misma, hoy en día México basa su competitividad en los siguientes elementos:
Posición geográfica:
Estados Unidos es sin lugar a dudas el mayor consumidor de vehículos y partes relacionadas en el nivel mundial, por lo que México es un centro estratégico, tanto de manufactura como de distribución para todas aquellas naciones interesadas en acceder al mercado estadounidense. El país cuenta con importantes puertos de acceso tanto en el Océano Pacífico como en el Océano Atlántico.

Infraestructura:
Las plantas armadoras de vehículos operan por debajo de su capacidad instalada, lo cual aunado a los planes de reestructura anunciados por General Motors y Ford en el que se contempla el cierre de plantas en Estados Unidos, las convierte en la primera opción para incrementar sus volúmenes de producción y seguir abasteciendo ese mercado. En tanto que por el lado de las compañías de origen japonés, la posibilidad de que incrementen sus niveles de producción es inminente a raíz del éxito comercial que están teniendo sus productos tanto en Estados Unidos y Canadá, como en Centro y Sudamérica. Los parques industriales ubicados sobre todo en el bajío y en el norte de México juegan un papel relevante en la búsqueda de ventaja competitiva, en virtud de las importantes inversiones convertidas en tecnología de producción realizadas durante la década de los noventa y principios de este siglo, además de la infraestructura ferroviaria y carretera que la comunica tanto con el centro, como con el norte del país. Las plantas automotrices ubicadas en el norte de México se han caracterizado por su desarrollo intensivo de sistemas flexibles, que obedecen a una estrategia de competencia y abastecimiento mundial, más que a una orientación hacia el mercado doméstico.
Acuerdos comerciales:
México se vuelve atractivo a las inversiones del exterior en virtud de que las plantas instaladas en territorio nacional cumplen con las reglas de origen de los acuerdos con Norteamérica y Europa; además de que representa una ventaja para la exportación al tener acuerdos comerciales en otras regiones, principalmente Centro y Sudamérica, elemento de gran atracción durante la reciente firma del Tratado de Libre Comercio con Japón.
Transferencia de tecnología. Por décadas, las plantas de manufactura instaladas en territorio nacional han probado el uso eficiente de las tecnologías utilizadas alrededor de las operaciones, donde se mantiene un adecuado balance entre tecnología de punta y sistemas tradicionales de producción adaptados.
Los centros de producción en México han logrado igualar e incluso superar los estándares de calidad de las plantas de origen, muestra de ello son las plantas de Nissan en Aguascalientes, de General Motors en Silao, de Daimler–Chrysler en Ramos Arizpe y de Ford en Hermosillo.
Mano de obra calificada. La importancia económica de este sector y la alta dependencia de tecnología de los países de origen han fomentado el desarrollo de mano de obra calificada que va mucho más allá de los operarios directos de las líneas de producción. México cuenta con personal suficientemente experimentado en planeación, calidad, producción y diseño; muchos de ellos capacitados en el exterior por las mismas compañías automotrices durante la década de los noventa. Situación que ante el encarecimiento de estas actividades en los países de origen, representa una ventaja competitiva de singular importancia.
Prueba de la validez de estos cinco elementos de competitividad, lo constituye el más reciente anuncio realizado por la General Motors, en el que se confirma la construcción de una nueva planta en San Luís Potosí, en la que se invertirán 650 millones de dólares, con lo que el actual gobierno alcanzará la cifra de 8 billones de dólares de IED en la industria automotriz; según información proveniente directamente de la empresa, esta planta se comenzará a construir a partir de junio del 2006, y se espera arranque operaciones a partir del segundo semestre del 2008. Dicha planta se encargará de la fabricación de un nuevo vehículo compacto cuyo diseño tiene su origen en su filial coreana Daewoo, destinado tanto para el mercado doméstico como para su exportación a América Latina e incluso Estados Unidos y Canadá.

Sistemas de producción

El modelo de producción global al que varias plantas se movieron durante la década de los noventa representa una alta dependencia al éxito de un vehículo, dadas las condiciones actuales de diversificación del mercado, destinar plantas exclusivamente a la producción de un solo modelo resulta no ser la mejor opción. Las empresas de la industria terminal deben continuar estableciendo sistemas de manufactura flexible, que les permitan afrontar los cambios en los requerimientos del mercado con la opción de poder fabricar diferentes modelos de vehículos indistintamente. La situación no es la misma en la industria de autopartes, donde lo que se debe perseguir es la especialización de los fabricantes, que en la mayoría de los casos diversificaron tanto su producción que hoy en día no pueden competir internacionalmente.

El nuevo paradigma de producción flexible exige entre otras cosas: flexibilidad de la fuerza de trabajo, descentralización de funciones y procesos ajenos a la columna vertebral de las operaciones, promoción de la subcontratación, mejora continua, relación de la empresa con su entorno; además de la formación de redes entre las grandes, medianas y pequeñas empresas por medio de la utilización de sistemas informáticos, estrecha cooperación tecnológica, capacitación, planeación de la inversión y la producción.


Capacidad Indutrial en Mexico

BMW:
Con una planta en Lerma, Estado de México que inició operaciones a finales de 1994 y en la que en la actualidad se producen vehículos blindados para el mercado nacional y de exportación, dado que la producción del BMW Serie 3 se decidió sustituir con importaciones desde Alemania.

Daimler Chrysler:
Una planta de camiones en Santiago Tianguistenco en la que fabrican los productos de la línea Freigthliner, una en Toluca en la que se fabrica el PT Cruiser que es exportado a 60 países y la planta de camiones y motores en Ramos Arizpe, Coahuila de donde se exportan hacia Estados Unidos y Canadá. En esta última, según información de Peter Rosenfeld, vicepresidente ejecutivo de compras y abastecimientos, se programa una inversión de 210 millones de dólares orientada a la búsqueda de mayor flexibilidad en los procesos de manufactura para lo cual el número de robots del área de carrocerías pasará de 160 a 360, con lo que la planta tendrá la capacidad de producir diferentes tipos de vehículos en la misma línea de producción.

Ford:
Con plantas en Cuautitlán, Estado de México; Chihuahua, Chihuahua y Hermosillo, Sonora, la cual se va a beneficiar dentro del plan de negocios que la compañía tiene para Norteamérica, en el que se incluye una inversión total de 1,600 millones de dólares con lo cual la capacidad instalada va a llegar a las 300,000 unidades anuales, además de la construcción de un parque industrial de proveedores similar a las plantas modulares en Brasil. Los planes de la compañía son producir en esta planta el Ford Fusion a partir de 2006 y otros dos modelos adicionales para su exportación a los Estados Unidos, con lo que la compañía busca convertir a este centro de producción en un bastión estratégico dentro de la competida disputa de este mercado con los fabricantes japoneses. Después del anuncio hecho por los ejecutivos de esta compañía en 2005 con respecto al cierre de diferentes plantas en Norteamérica, la ubicada en Cuautitlán que era una de las señaladas como candidata a cerrar sus operaciones ha hecho a un lado estos rumores al confirmarse desde el corporativo en Dearborn, Michigan, que existe un nuevo programa para esta planta, el Ford bronco, cuyo inicio de producción se espera para el segundo semestre del 2007.

General Motors:
Un complejo de fundición, motores y camiones en Toluca, Estado de México (inaugurado en 1963), en el que se producen camiones ligeros Kodiak y camiones pesados Volvo; una planta de ensamble en Silao, Guanajuato en donde se producen las camionetas Suburban, Silverado, Tahoe y Yukón, principalmente para el mercado de exportación; y otro complejo industrial en el que produce motores, partes estampadas y los vehículos: Rendezvous y Chevy, además de la incursión más reciente: el HHR, en Ramos Arizpe, Coahuila7. Esta planta se encuentra en preparación para comenzar la fabricación de un nuevo vehículo utilitario a partir de 2007.

Honda:
En 1994 inició en el Salto, Jalisco, la construcción de una planta de ensamble de autos en la que desde 1995 se fabrica el Accord, cuyo volumen en un inicio muy reducido se ha incrementado significativamente para la empresa. Desde 2002 parte de la producción del Accord Sedan se exporta a Brasil.

Nissan:
Con una planta en Cuernavaca, Morelos (inaugurada en 1966), la cual tiene una capacidad de producción de 132,000 autos y 86,000 camiones ligeros ambos en dos turnos, en la que actualmente se fabrican los vehículos: Tsuru, Tsubame, su serie de camiones ligeros y el Scénic de Renault. En tanto que en Aguascalientes cuenta con una de las plantas más modernas de América Latina con una capacidad instalada de 202,500 autos en dos turnos, fabricando actualmente el Sentra, Platina y el Clío de Renault; además de contar con una capacidad instalada que le permite fabricar anualmente: 168,000 transejes (1 turno), 648,000 motores (dos turnos) y 11,280 toneladas de fundición de aluminio.

Volkswagen:
Con su tradicional planta en la ciudad de Puebla, en la que laboran alrededor de 10,000 trabajadores, la cual ante la salida de producción del Volkswagen Sedan se dedica desde este año exclusivamente a la fabricación del Beetle, el Jetta versión 5 y el Bora, principalmente, destinados para la exportación hacia Europa y Estados Unidos; para lo cual se ha destinado una inversión de 2,000 millones de dólares a completarse entre los años 2003 y 2008. Información proporcionada por Thomas Kerig8, director de relaciones corporativas y estrategia de Volkswagen de México, señala que en virtud de la devaluación del dólar estadounidense contra el euro, la casa matriz contempla agregar a los modelos previamente descritos a fabricarse en la planta de Puebla el modelo Golf quinta generación como parte de un programa que busca elevar la competitividad de la empresa a nivel mundial. Volkswagen maneja la posibilidad de subir el volumen de producción del nuevo Jetta hasta las 400,000 unidades anuales en lugar de las 250,000, que originalmente se han contemplado. Con lo que según información de Otto Lindner, presidente de la empresa en México, existe la posibilidad del crecimiento de la infraestructura en este país como parte de la estrategia internacional de esta compañía de producir a costos de dólar vehículos que van a ser comercializados en dólares, ante la fuerte devaluación de esta moneda frente al euro y, por ende, el encarecimiento de la producción en Europa.
Desde Alemania se maneja información acerca de la posibilidad de incrementar la infraestructura en Puebla con una nueva planta o incluso localizarla en el norte del país, aunque Estados Unidos y Brasil están pugnando por atraer esta inversión. Después de negociaciones que tomaron más de una década, la firma japonesa Toyota Motor Corp., el segundo fabricante mundial de vehículos confirmó desde finales del 2002 una inversión por 140 millones de dólares para construir una nueva planta de ensamble en Tijuana, Baja California Norte en la que contempla fabricar inicialmente 30,000 unidades al año de la camioneta Tacoma que se exporta a los Estados Unidos desde 2006. Esta planta entró en operaciones desde septiembre de 2004 con la fabricación de componentes automotrices para las plantas de Estados Unidos.
Por lo que se refiere al comportamiento de la producción total en México, en 2000 se alcanzó un volumen histórico con 1'889,486 vehículos producidos; pero posteriormente, como se observa en la figura 3, ésta presenta un comportamiento descendente de 3.8% en el 2001, 6% en 2002, 18.5% en 2003 y 20% en el 2004; en tanto que el 2005 presenta cierta recuperación, alcanzando un volumen total de 1 '606,460 unidades, de las cuales el 74% fue destinado al mercado de exportación.
El comportamiento descendente de los primeros años de esta década se atribuye principalmente a la desaceleración de la economía estadounidense, cuya recuperación en los números de la industria automotriz comenzó a mostrarse hasta el año 2005.
Aunque en la década de los noventa el sector fue dominado por empresas como Daimler Chrysler y Volkswagen, la entrada del nuevo siglo representó el liderazgo de General Motors, dado sus estrategias de diversificación y el incremento de las exportaciones a Norteamérica, en 2005 produjo el 27% de la producción nacional, Nissan alcanzó un nivel del 22%, Daimler Chrysler el 21% y Volkswagen 19%.
Según datos del Sistema de Información del Sector Automotor Mexicano, las armadoras instaladas en México operaron al 60% de su capacidad en 2004 con un crecimiento de apenas el 6% en 2005 y con expectativas de crecimiento del 15% para el 2006; mientras que China se perfila como la fábrica de autos de Europa y las armadoras instaladas en Brasil mantienen un ritmo de crecimiento considerable durante los últimos cuatro años.
En el rubro de las ventas, éstas tuvieron un verdadero auge considerable a partir de 1997 conforme la economía nacional fue presentando una mejora gradual, llegando a alcanzar un total de 977,558 unidades vendidas en el año 2002, 66% más que durante 1994, 14 % arriba del 2000 y 6 % más que en el 2001. Al igual que en la producción, es General Motors quien ha dominado este rubro desde la segunda parte de la década de los noventa, seguido muy de cerca por Nissan, Volkswagen y más recientemente Ford.
Finalmente, en 2004 se logró superar el millón de unidades vendidas al alcanzar la cifra de 1' 096,777, la cual se incrementó en un 3% en 2005, año en el que se vendieron en el país 1' 131,768 vehículos; manifestándose el liderazgo de General Motors con el 23% de participación del mercado seguido por Nissan con el 21 %.


Decretos, Organizacion y Estructura Automotriz

1) Decretos automotrices


El primer decreto automotriz se orientó exclusivamente a la producción de vehículos para el mercado doméstico y no se fijó un límite de armadoras en la industria terminal, lo cual originó que para 1965, año en el que se liberó la fabricación de autopartes sólo se produjeran entre las siete compañías existentes 96,781 vehículos que dada su variedad imposibilitaron el uso de la economía de escala. En tanto que Corea con su primer decreto automotriz buscó las economías de escala orientando su producción tanto al mercado interno como al de exportación, fijando niveles de contenido nacional en la fabricación de sus vehículos de un 90 y 70% para el mercado interno y de exportación respectivamente. Además de que sólo se permitió el establecimiento de cuatro compañías armadoras y 250 fabricantes de autopartes, alcanzando por ende grandes niveles de especialización.
Con el segundo y tercer decreto automotriz de 1972 y 1977, respectivamente, se intentó corregir este error abriendo el mercado hacia la exportación; sin embargo, la crisis petrolera de principios de los años setenta obligó a una contracción de la demanda estadounidense de vehículos y las expectativas de exportación se vinieron abajo, haciendo fracasar al segundo decreto; mientras que el tercero sufrió un revés con el boom petrolero en México que atrajo nuevamente las miradas hacia el mercado doméstico desinteresando las exportaciones.


2) Organización industrial


El crecimiento de la industria automotriz mexicana se dio sin un orden preestablecido de desarrollo; es decir, no se supo estratificar de una forma correcta cada uno de los elementos que intervienen en la cadena productiva de la industria automotriz. Permitiendo que por doquier aparecieran fabricantes de autopartes comunes para todas las armadoras, que en la mayoría de los casos carecen de especialización dada la diversidad de productos que mantienen en el mercado y que da origen a una baja productividad, motivada entre otras cosas por las tan complicadas relaciones de intercambio entre proveedores y armadoras. A lo anterior podemos agregar que cuando México decidió moverse hacia la apertura y globalización comercial a fines de los años ochenta, la infraestructura de esta industria no le permitió adecuarse a los requerimientos internacionales que en términos de calidad, productividad y costo se vivían y siguen vigentes en los mercados líderes en producción y ventas automotrices. Si bien es cierto que la industria terminal aparenta funcionar satisfactoriamente en el nuevo modelo mundial, y aunque el comportamiento de la producción ha sido ascendente desde la década de los noventa, no mantiene el mismo nivel de crecimiento que otras naciones emergentes, por lo que en 2004 fue desplazado hasta la posición once en cuanto a los países líderes productores de vehículos.

Esta problemática se vive de una forma más intensa en la industria de autopartes, donde cada día las compañías instaladas en México pierden mercado ante la incursión en la fabricación de vehículos de partes componentes importadas principalmente desde los países de origen de las compañías de la industria terminal con proveedores desarrollados localmente, cuyos niveles de calidad y productividad les permiten exportar partes a México a precios competitivos.


3. Estructura actual


El sector de la industria automotriz compuesto tanto por la industria terminal como por la industria de autopartes sin lugar a dudas tiene un papel relevante dentro de la economía nacional actual; según el Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) así como la Secretaría de Economía. A continuacion se muestran alguno de los datos proporcionados por las dos instituciones ya señaladas anteriormiernte:


• Genera el 1.6% de todo el empleo nacional (488,900 empleos directos).
• 18% del empleo del sector manufacturero.
• Aporta alrededor del 2.5% del PIB nacional.
• 16% del PIB del sector manufacturero.
• 19% del total de las exportaciones. (Segundo lugar abajo del petroleo)
• 21 % del total de las exportaciones de manufactura.
• 11% del total de las importaciones.
• Mercado de equipo original estimado en 26 billones de dólares.
• Monto de las exportaciones 32.5 billones de dólares.
• Monto de las importaciones 23 billones de dólares.


Estos números no son más que el resultado del cambio estructural desde el cual ha evolucionado esta industria y que hoy en día la hacen ser un sector exportador por excelencia al ser de las áreas más beneficiadas con la firma del TLCAN y cuya infraestructura la coloca como la undécima potencia en el nivel mundial. Con relación al futuro inmediato, el aspecto más importante de la macroeconomía para el sector automotriz es el esperado crecimiento de la demanda interna con el fin de seguir el modelo de los mercados canadiense y estadounidense, cuya estructura automotriz y parque vehicular son considerables; por ello una parte relevante de la estrategia global para los próximos años debe ser incentivar el consumo doméstico, contraído durante la década de los ochenta y noventa principalmente por las crisis económicas concurrentes.


Segunda Etapa de Antecedentes

Cuarta fase: El principio de la liberalización comercial (1990–1993)


Convencido de que para consolidar los logros alcanzados con anterioridad ante las circunstancias internacionales y buscando adecuarse a los nuevos objetivos de la política industrial y de comercio exterior de ese entonces, el gobierno del presidente Salinas emitió un nuevo decreto en diciembre de 1989. En éste se entendía claramente que para poder competir dentro del esquema de globalización de la industria, era necesario modernizar el sector para lo cual un proceso de desregulación económica, así como una aceleración en el ritmo de las inversiones se hacían inminentes. Buscando como punto final elevar los niveles de eficiencia, productividad y tecnología en los niveles internacionales.

La nueva reglamentación conocida como Decreto para la modernización y promoción de la industria automotriz autorizaba la importación de vehículos nuevos por primera vez desde 1962, siempre y cuando la industria terminal mantuviera un saldo positivo en su balanza comercial. Esta situación hizo que más del 15% de los vehículos que se vendieran en México entre 1991 y 1992 fueran importados, cifra que alcanzó un nivel del 20% en 1993.
Las compañías recibieron concesiones fiscales por el equivalentes al 30% de sus inversiones, en tanto que se fortaleció de igual forma a la industria de autopartes al fijarse que como mínimo los vehículos fabricados en territorio nacional debían incluir al menos el 36% de sus componentes fabricados localmente, permitiendo excepciones en los vehículos de exportación.


Quinta fase: El tratado de libre comercio y la liberalización paulatina de la industria automotriz


El mercado automotriz estadounidense estaba abierto a las importaciones provenientes de México con tarifas arancelarias sumamente bajas: 2.5% en promedio en automóviles y 3% en autopartes, es con la entrada en vigor del citado tratado el primer día de enero de 1994 cuando el sector comienza a tener un proceso de transformación mayor totalmente alejado del proteccionismo que lo había caracterizado para adecuarse a las necesidades de consumo de un mercado en expansión; los acuerdos sobre el sector automotriz jugaron un papel muy relevante durante las negociaciones del acuerdo global, ello en virtud de que representaba tanto para México como Estados Unidos y Canadá el sector más grande en cuanto a intercambio económico.
Se puede decir que la industria terminal en un inicio y la de autopartes después, pasaron de un proceso de ensamble y poca integración productiva a una fase de mayor integración y evolución tecnológica. Junto con este proceso de industrialización del sector se desencadenó una serie de cambios, desde la reconfiguración geográfica de la producción hasta la adopción de nuevas tecnologías que impactaron en la organización productiva del trabajo y en todo el sistema de proveedores que abastecen a esta industria.


Sexta fase: Enfoque moderno hacia el fortalecimiento de la competitividad y desarrollo del mercado interno


En diciembre del 2003, la administración del presidente Fox publica el "Decreto para el apoyo de la competitividad de la industria automotriz terminal y el impulso al desarrollo del mercado interno de automóviles"; en el que estando consciente el gobierno federal de la apertura y la entrada en vigor de las desregulaciones aplicables en esta industria contraídas por México en el contexto internacional las cuales incluyen las contenidas en el acuerdo de libre comercio con la CEE, además de las ya discutidas enmarcadas dentro del TLCAN reconoce la necesidad de crear nuevos mecanismos que propicien el incremento de la competitividad del sector automotriz, buscando entre otras cosas, el fortalecimiento del mercado interno.


La respuesta a esta política industrial para el sector no ha tardado en concretarse principalmente en la industria terminal, lo cual queda comprobado con la puesta en marcha de la nueva planta de Toyota en el Noroeste del país, las inversiones de Nissan en la planta de Aguascalientes, de Volkswagen en la planta de Puebla y los anuncios de expansión e inversión de General Motors (incluyendo la construcción de una pista de pruebas en el Estado de Michoacán), Daimler Chrysler y Ford en las plantas ubicadas en el norte de México.
Como anteriormente se señaló en la revisión de las diferentes fases que han caracterizado el desarrollo de la industria automotriz en México, y pese a que desde 1925 ya se fabricaban automóviles en el país, es a partir de 1962 con la aparición del primer decreto automotriz cuando inicia sobre bases más firmes el desarrollo automotriz en nuestro país. Sin embargo, y a pesar de que México cuenta con más de cuatro décadas de experiencia en este sector, su industrialización no ha llegado a alcanzar los niveles de otros países, como Corea que inició su industria automotriz once años después que México y para fines de los años ochenta producía el doble de vehículos que México. Según un estudio realizado en el Instituto para el Desarrollo Económico de Japón acerca del limitado desarrollo automotriz mexicano en comparación con el desarrollo coreano, Taeko Taniura detectó dos grandes fallas en la política para el desarrollo automotriz en México.


Primeras Tres Fases de los Antecedentes

Primera fase: Nacimiento de la industria e inicio de operaciones (1925–1960)


La historia de la industria automotriz en México data de 1925 con la instalación de las líneas de ensamble de Ford, cuyo desarrollo en Estados Unidos se incrementaba notablemente; posteriormente, en 1935 llega la que a la postre se convertiría en el mayor fabricante de vehículos en el nivel mundial: General Motors, en tanto que en 1938 inicia operaciones Automex que posteriormente se convertiría en Chrysler. Todas ellas centraron su actividad operacional en el montaje de vehículos destinados al mercado local que anteriormente satisfacía su demanda con importaciones.

La característica principal en todas las plantas automotrices era que se trabajaba con un nivel de productividad bajo, resultado de mínimas inversiones y falta de infraestructura. Es hasta después de la Segunda Guerra Mundial cuando el gobierno orienta sus esfuerzos hacia la industrialización del país; ya para 1950 México da un giro en su estructura económica hasta ese entonces dependiente de la agricultura y adquiere un enfoque pleno hacia el desarrollo industrial. Situación que como se verá posteriormente fortaleció en gran medida al sector automotriz.


Segunda fase: Crecimiento basado en la sustitución de importaciones (1962–1976)


Como se indicó anteriormente, en México se fabrican vehículos desde 1925; hasta 1962 es cuando se emite el primer decreto automotriz, con el cual se inicia bajo bases más firmes el desarrollo automotriz en nuestro país; la situación prevaleciente en ese entonces se caracterizaba por plantas exclusivamente de ensamble en el que menos del 20% de los componentes eran de origen nacional, mientras que las ventas se cubrían principalmente con vehículos importados. Como era de esperarse ante el proteccionismo del mercado doméstico, la industria automotriz creció notablemente y de los 96,781 vehículos que se fabricaron en 1965 se pasó a 250,000 unidades en 1970. El haber logrado la meta de contenido nacional se reflejó considerablemente en la activación del sector de las autopartes y este fenómeno se extendió a otros sectores de la economía del país.

Ya para inicios de la década de los setenta sólo siete fabricantes de vehículos permanecían en el país con plantas ubicadas alrededor de la Ciudad de México, que en su gran mayoría contaban con una infraestructura tecnológica de producción que se hacía obsoleta año con año. Sin embargo, así como es cierto que la producción tuvo un incremento considerable también lo es que los niveles de calidad no eran muy satisfactorios y los costos de producción estaban por encima de los que se daban en otras naciones, pero dado el cierre de fronteras prevaleciente, la falta de competitividad internacional no era un factor de preocupación para los dirigentes de esa época.


Tercera fase: Enfoque orientado hacia la competitividad internacional a través de la protección comercial y promoción de las exportaciones (1977–1989)


Con la emisión del segundo decreto automotriz de 1972, el gobierno implantó nuevas políticas regulatorias con el objetivo de mejorar el funcionamiento de los mercados, de las que destacaron las siguientes:
Sin embargo, aunque en la teoría el modelo se acoplaba a las nuevas necesidades del mercado, en la realidad y ante lo obsoleto de la infraestructura de producción se tuvo muy poco avance y para 1975 las exportaciones de la industria automotriz estaban por debajo del 16% de lo que el sector importaba, por lo que la balanza comercial del mismo año entró en crisis, situación característica de los diferentes ramos industriales dado el fenómeno macroeconómico prevaleciente.

El cambio de estrategia gubernamental del modelo de sustitución de importaciones hacia el concepto de promoción a las exportaciones se dividen en dos factores principales como, México como país productor, se vio en dificultades de enfrentar los efectos de la crisis del petróleo y los consiguientes y crecientes déficit en la balanza de pagos. Por otra, la devaluación del peso en 1976 y la recesión que sobrevino afectaron severamente a la industria automotriz.
La crisis en la balanza de pagos, en gran medida derivada de la falta de competitividad de los diferentes sectores industriales administrados por el gobierno, fue la evidencia de que la industria en general debía incrementar sus niveles de productividad, y el sector automotriz fue el primero no sólo en entenderlo sino en ponerlo en práctica como parte de un modelo de reestructuración. Ante las grandes expectativas que el descubrimiento de los yacimientos petroleros trajo para el país y, por ende, los beneficios esperados en la economía del mercado doméstico, así como sacando ventaja de las condiciones de competitividad que se vivían en el mercado automotriz internacional, el gobierno publica un nuevo decreto en 1977, cuyo objetivo central fue transformar a México en un país exportador altamente competitivo para lo cual abrió el sector para las inversiones foráneas.
Este decreto estableció un estricto control sobre la balanza comercial de los fabricantes de la industria terminal, a los cuales les medía el nivel de sus importaciones incluyendo la que les era transferida por sus proveedores directos. Este decreto incluía que al menos el 50% del intercambio comercial de las compañías armadoras debía provenir de la exportación de autopartes localmente producidas, mientras que como otra medida de protección al sector nacional de las autopartes, no se permitía que los capitales foráneos tuvieran la mayor participación de las inversiones. Ante la necesidad de incrementar la competitividad para poder afrontar los mercados internacionales, la infraestructura tecnológica del sector se tuvo que modernizar; situación que se adecuó en paralelo a los ajustes estructurales que las compañías norteamericanas realizaron en su país con el fin de hacer frente a los cada vez más pequeños, más eficientes y económicos vehículos japoneses, que para finales de la década de los setenta comenzaban a penetrar el mercado estadounidense, fabricados en plantas que se fueron instalando a todo lo largo de su territorio. Ante esta situación, las compañías norteamericanas comenzaron a incrementar sus inversiones en la zona norte de México hacia donde llegaron cantidades considerables de millones de dólares convertidos en centros de producción; ejemplo de esto fueron la puesta en marcha de las plantas de ensamble y motores que General Motors instaló en el complejo de Ramos Arizpe, Coahuila en 1981, que en su momento representó la inversión más grande de esta corporación en toda América Latina. La planta de motores de Chrysler también en Ramos Arizpe en 1981, la planta de motores de Ford en Chihuahua (1983) y la de ensamble en Hermosillo, Sonora (1986) en conjunto con Mazda dedicada al mercado de exportación, misma que en ese entonces representó la planta de ensamble con el más elevado nivel de tecnología en México.

La transferencia de tecnología jugó un papel muy relevante en este proceso de reestructuración industrial reflejado en la puesta en marcha de distintas plantas productivas en las que el equipo, maquinaria y las nuevas condiciones de trabajo contrastaban considerablemente con las viejas plantas de los años sesenta ubicadas principalmente alrededor de la Ciudad de México. Otra diferencia considerable que caracterizó a las nuevas plantas fue que la gran mayoría de los trabajadores eran jóvenes, más calificados y mejor entrenados para realizar una gama muy amplia de tareas que los que componían la fuerza de trabajo de las plantas existentes. Las promociones y asignaciones especiales comenzaron a basarse en el desempeño individual y las aptitudes de los trabajadores, en lugar de sólo tomar en cuenta la antigüedad de los mismos en las empresas y aunque los salarios y prestaciones ya no eran iguales a los de las otras plantas seguían estando por arriba del promedio de lo que se pagaba en el sector manufacturero.
Dicho proceso de reestructuración no pudo cumplir inmediatamente con el objetivo central: revertir el déficit de la balanza comercial del sector, situación que siguió persistiendo durante los cinco años posteriores a la firma del decreto; originada principalmente por la apreciación del peso contra el dólar, el incremento de la demanda doméstica y la presión de los demás países a tener condiciones más favorables de intercambio comercial, de tal forma que para 1982, cuando la economía mexicana se colapsó, el déficit en la balanza comercial del sector excedía el billón de dólares. Es precisamente a partir de la crisis estructural de la economía mexicana de ese año, que el modelo de apertura comercial empieza a formar parte de la nueva política de apertura económica y de reestructuración del aparato productivo.
Para 1983 y ante la situación macroeconómica desfavorable, se establece una nueva regulación enmarcada bajo el nombre de "Decreto para la racionalización de la industria automotriz", en el que se marcaba una orientación importante hacia el fortalecimiento de las exportaciones, la atención central se fijó más en la exportación de vehículos que en la de autopartes, para lo cual se redujo nuevamente el contenido mínimo de integración nacional en los vehículos destinados a los mercados internacionales.
Esta nueva regulación en conjunto con el incremento de la demanda interna, el tipo de cambio y los incrementos de la productividad en las nuevas plantas hicieron que pronto la balanza comercial del sector tuviera un superávit; en esta misma época el gobierno vendió las acciones que poseía de Renault y Vehículos Automotores Mexicanos a inversionistas franceses y norteamericanos con lo que culminó la inversión de capitales nacionales en la industria terminal.
Como característica relevante de este periodo es importante hacer notar que la evolución que tuvieron las compañías transnacionales a partir de la segunda mitad de la década de los ochenta, al diseñar su expansión basada en el desarrollo principalmente del sector externo, significó un factor determinante para la situación actual.


Desarrollo de la Industria Automotriz en Mexico

El desarrollo de la Industria automotriz en México es el resultado de una serie de sucesos y transformaciones que incluyen por un lado la evolución hacia la globalización del sector en el nivel internacional, así como el alineamiento a la política industrial en el nivel nacional; aspectos que le han permitido mantener un proceso de evolución constante. El sector automotriz en México siempre ha sido una piedra angular del desarrollo industrial del país y, por ende, desde su origen cuenta con programas específicos de desarrollo que al paso de los años han quedado enmarcados dentro de lo que se conoce como "Decretos automotrices", los cuales son emitidos por el gobierno federal y tienen por objeto la regulación de la producción y ventas; esto incluye limitaciones al número de empresas terminales, restricciones a la participación de la inversión extranjera en las empresas de autopartes y algunas prohibiciones como: i) la importación de vehículos, ii) la importación de partes que eran producidas localmente y iii) la producción de autopartes en las empresas terminales, además de las cuotas de contenido local en los automóviles. Sin embargo, en algunas ocasiones estos decretos han mostrado no ser muy consistentes porque suelen ser el reflejo de la política industrial de cada uno de los diferentes gobiernos que los han liberado.

Es en la década de los sesenta siguiendo la política del modelo de sustitución de importaciones en todos los diferentes sectores del país cuando el primer decreto automotriz es emitido, éste buscaba el fortalecimiento de la industria automotriz enfocada hacia el mercado interno. Para mediados de la década de los ochenta, el gobierno abrió la frontera principalmente para la compra de autopartes, situación que está alcanzando su punto máximo como consecuencia del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, en el que paulatinamente a partir de 1994 se fueron reduciendo las tasas arancelarias de algunas partes componentes y de igual forma ha ido disminuyendo la exigencia de contenido nacional mínimo a los fabricantes de la industria terminal ubicados en el país hasta llegar a la total liberalización del sector en 2004, no sólo de las autopartes sino también de los vehículos terminados; con ello terminó la política de proteccionismo hacia la industria automotriz. A continuación se analiza detalladamente cómo ha sido el desarrollo estratégico de esta industria a lo largo de seis fases que claramente se identifican.


El Sistema Automotriz en Mexico